股神巴菲特的大名世人皆知，做投资的朋友们无不以巴菲特价值投资为理念，希望自己选的股票可以像巴菲特买的一样，一路长红。巴菲特偏爱重仓价值蓝筹股，16年以来更是重金买入美国四大航空公司美国航空、达美航空、美联航和西南航空，目前持有市值近百亿美元。

美国航空业从2005到2013年间，八家航空公司合并为四家，控制了美国国内70%的航空市场，目前美国主要机场的起降机位基本已被"四大"占满，国内新进者即便想要扩张市场份额，资金和新购飞机也面临"有米没锅"的窘境。北美的航空公司的竞争环境并不激烈，在过去几年更是全球利润增速最好的区域。而税前利润率则是全球所有区域中排行最高，达到14%。要说什么样的生意最赚钱，当然还是垄断的买卖最可靠并且盈利最稳定。

这一幕听起来是不是很熟悉？我们作为全球第二大经济体，国内热门航线基本被三大航占据，同时经济还处于中高速成长阶段，未来航空行业成长空间广阔。这也是我们今天给大家介绍的航空公司的主要逻辑。

如果说有什么不一样的地方，那就是我们的基数更低，未来的发展空间更为广阔。我们通过一组数字来看，2017年航空人次最多的国家为美国6.32亿次，中国为5.55亿次，2018年中美差距继续拉近，平均每个美国人每年乘坐飞机的次数是中国人的4倍出头。算上高铁，2018年我国高铁发送20.01亿人次，同比增长16.6%，平均每人次周转280多公里。

综合高铁和飞机一起来看的话，我国现在每年的"人均高速运输周转量"是美国的1/4.7左右，比中美人均GDP 6倍的差距略小一点。那么我国高速运输的提升空间还有多大呢？无论是IATA还是国内自己的预测，我国的航空运输量在未来十来年还将翻倍。顺利的话，再过10年左右，中美"人均高速运输周转量"的差距应该会缩小一半，人均达到美国的4成左右。

未来我国通行可能形成1000公里以内的大中城市以高铁为主，1000公里以外的通行三四线城市以支线航班为主，未来我国必然形成航空+高铁混合的通行网络。

如果你对这个还没有信心，我们再来看一组数据，2018年我国航空载客人次为5.89亿人次，经常使用飞机出行的人不会超过3亿，要知道我国可是将近14亿人口的大国，我国没做过飞机的人潜在基数超过10亿。随着人民生活水平的提高和国家基础设施的改善，未来人们的出行方式也必将发生翻天覆地的变化。

一、航空股分析思路

我们要看航空股，首先就要了解航空股的分析方法和影响航空股价值的主要因素。

通过复盘航空板块的历史表现，我们发现有四个因素最为关键，分别是供需结构、油价、汇率和竞争格局。

前三项可以从公司的利润构成中拆解得到，利润=收入-成本-费用。影响收入的主要是运量和票价，成本主要是折旧和燃油，影响费用的主要因素就是汇兑损益了。进一步可以提取出三个因素分别是：供需结构、油价和汇率。

当三因素共振向好的情况下就是投资航空股最好的时机，当出现两项向好的情况下，航司股价上涨也是大概率事件。

历史上出现过三次航空股的大行情，涨幅均大幅超过同期的沪深300指数。

第一次：2005.07-2007.12，汇改后人民币升值是主导因素。

第二次：2008.10-2010.10，国际油价从140美元下跌至40美元，大幅下跌是主导因素。

第三次：2014.07-2015.06，油价再次下跌超四成，成为主要因素。

在这三次行情中，领涨的公司股价一年能够翻十倍，这样诱惑纵是是老股民也无法抗拒吧。

至于供需结构，我国的航空业受政策影响显著。要结合但是的政策走向和航司业务布局来分析。

除了这三因素之外，行业的竞争格局也不能忽视。

目前我国有50多家航空公司，可以分为六个派系，分别是：国航系、东航系、南航系、海航系、川航系和民营杂牌军。其中三大航基本统治了航空市场，三家合计运力占比达到60%左右。

三大航的实力毋庸置疑，也是各大券商研报中的座上宾。但是从投资层面来看，三大航并不一定是弹性最大的投资标的，其中后起之秀的春秋航空和吉祥航空也以廉价航空战略抢夺了部分市场而赢得的关注。

二、现在的航空业处于什么位置？

首先油价，2018年，原油价格从高点单边下跌幅度高达40%。人民币兑美元汇率先受毛衣战影响贬值了10%，又在 破7之前重回升值通道，近期涨幅接近2.5%。油价和汇率未来的走势判断我们将在后面给出具体分析。

供给方面，十三五规划限制了新机的引进，三大航本身也有控制运力增速的意愿，因此供给扩张存在瓶颈。

需求方面，2017年我国航空客运总量5.5亿人次，占总人口的0.4，这一水平相当于美国上世纪50年代的水平，目前美国该数据为2.5。民航局的战略规划为到2020年人均乘机次数达到0.47，到2030年达到人均一次，这就意味着未来十年，航空市场年均增速要保持在10%左右。

现在回到航空股影响最大的关键指标---油价。

燃油价格占航空公司成本比重在25%-30%左右，会直接影响航空公司的利润，进而影响航空公司的股价表现。2017年，受OPEC减产、需求回升及库存下滑等影响，原油供给过剩缓和，国际油价温和上涨，布伦特原油价格由56.82美元/桶升至66.87美元/桶，全年涨幅达18%。进而带来了航空煤油价格的上涨，作为航空公司占比最高的运营成本，可以看出，随着油价的上涨，三大航航油成本占比也有所提升，南航由25%提高到29%，国航由25%提高到28%，东航由24%提高到28%。

而2018年，国际油价经历过山车似的暴涨暴跌，布伦特原油价格最高涨到了86.74美元每桶，年末暴跌到了50美元/每桶，1月17日的收盘价为61美元/每桶。原油价格上涨会冲击航空公司的成本，但我们国内也有相应的调节措施。旅客每次坐飞机时都要被征收燃油附加费，费用从10元每人到50元每人次不等，作为油价上涨的对冲。当然，油价下来以后，燃油附加费也会相应的减少。自去年年末油价大跌以后，深圳航空、海南航空、中国国航、春秋航空等11家航空公司陆续宣布，自1月5日(出票日期)起，暂停收取国内航线旅客运输燃油附加费。

知了研究院认为，有了燃油附加费这一对冲工具，油价对航空公司成本的冲击有一定的缓解作用。对于未来油价，我们认为，在全球经济放缓的背景下，国际油价不具备大涨的基础。2018年11月，OECD发布全球经济展望报告，预测2019年与2020年全球整体的实际经济增长率均为3.5%，低于2018年的估算值3.7%。具体来看，对美国2018-2020年的经济增速预测值分别为2.9%、2.7%、2.1%，对中国的为6.6%、6.3%、6.0%，日本的分别为0.9%、1.0%、0.7%，欧元区的分别为1.9%、1.8%、1.6%。市场对未来两年的全球经济预期在逐步降低。除非中东地区发生重大战乱和世界发生某些不可测的事件，重点未来两年布伦特原油上线或在60～70美元/桶窄幅震动，对于航空公司来说成本完全可控。

三、吉祥航空

综合以上分析，我们下面选取吉祥航空为例着重介绍。

吉祥航空成立于2005年，大股东为均瑶集团，航线布局以上海为主要基地，定位中高端公商务及旅游休闲客户。公司控股子公司九元航空以广州为主基地，并积极拓展低成本航空市场。

此外公司还受益于上海的地区优势，上海机场早就成为了国内人次出行需求最多的机场，吉祥航空在上海的市占率稳中有升。2017年公司在上海的市占率达到了9.13%，同比增长了0.6%。

对应到业绩上，公司2017年营收124.12亿元，同比增速创近四年来最高值 25%。

对于2018年及2019年的业绩预测，各大券商对吉祥航空的营收同比增速预计值为19%、20%，仅低于春秋航空的23%、21%，远远高出三大航的10%-14%左右。

值得注意的是，公司大股东在去年11月份计划转让7%的股权，引入战略合作伙伴并优化股权结构。并向东航进行定向增发不超过1.69亿股股份，募资不超过31.54亿元用于继续引进飞机等。增发完成后，东航产投将持有公司约8.6%的股份。

另外，吉祥及均瑶集团还将持有东方航空不超过10%股份。因此这两项操作既是民营资本参与央企混改，亦是央企资本加强与民营资本战略合作，此举不仅深化了双方的合作，也能够做大做强上海市场，有助于增强双方的竞争力，可谓是强强联合。

对于吉祥航空这样的民营航空企业来说，有望分享大航空公司的热门航线和丰富的客源。我们现在即可在东航官网上看到同一航线内吉祥的订票入口。随着双方合作的深化，吉祥航空将深度受益于大行司的战略合作。

目前，吉祥航空目前以吉祥和九元双品牌运作，其中吉祥航空定位于中高端商务旅游全服务航空，而其旗下的九元航空才是真正的廉价航空，应该说公司的做法是希望在中高端和低成本领域同时发展。

截至2018年9月30日，吉祥航空运营68架A320系列飞机(其中27架为A321机型)，子公司九元航空实际运营16架飞机，均为波音737系列飞机。公司的盈利水平等同于单机利润金额×飞机架数。

下图是公司近年的运力扩张情况：

我们看好未来三到五年内行业依旧处于紧平衡的状态，在公司经营战略不发生大的改变的情况下，营收增长率可简单的看作飞机架次的复合增长率。

未来，我国民航市场格局将显著分化，一二线机场时刻紧缺，供给增长触及明显瓶颈，而三四线城市机场民航发展仍具备相当的发展空间，增量运力正向三四线市场下沉。

我们认为民航国内市场未来的发展趋势很可能是一二线城市拼时刻资源，三四线城市拼成本管控。民营航空将承担未来主要的民航客运增量，在三四线市场展现更强的竞争优势，这也是我们看好吉祥航空的巨大业绩弹性的主要理由。